Морской Обозреватель


Гео и язык канала: Украина, Русский
Категория: Карьера


Что нужно знать для работы в море? На канале только реальный опыт от морских волков. Наша цель - сделать каждого подписчика максимально ознакомленным с морской жизнью.
Обратная связь - @SeamanTGBot

Связанные каналы

Гео и язык канала
Украина, Русский
Категория
Карьера
Статистика
Фильтр публикаций


​​Циркуляция судна и элементы циркуляции

Криволинейная траектория, которую описывает центр тяжести судна при перекладке руля на некоторый угол и последующем удержании его в этом положении, называется циркуляцией.

Диаметр установившейся циркуляции - расстояние между положениями ДП судна для двух последовательных курсов, отличающихся на 180 град. при установившемся движении.

Тактический диаметр циркуляции - кратчайшее расстояние между ДП судна в начале поворота и ее положением в момент изменения курса на 180 град.

Выдвиг - расстояние, на которое перемещается ЦТ судна в направлении первоначального курса с момента перекладки руля до изменения курса на 90 град.

Прямое смещение - расстояние от линии первоначального курса до ЦТ судна в момент, когда его курс изменился на 90 град.

Обратное смещение - расстояние, на которое под влиянием боковой силы руля ЦТ судна смещается от линии первоначального курса в сторону, обратную направлению поворота.


​​Скорость хода - эксплуатационное качество судна, обеспечивающее экономи-ческую эффективность транспортных операций. Чем выше скорость, тем выше провозная способность судна.

Дальность плавания судна - наибольшее расстояние, которое судно может пройти с заданной скоростью без пополнения запасов топлива, котельно-питательной воды и смазочного масла. Определяется назначением судна.

Автономность плавания - длительность пребывания судна в рейсе без пополнения запасов топлива, провизии и пресной воды, необходимых для жизни и нормальной деятельности находящихся на судне людей (экипажа и пассажиров).

Маневренность судна - способность судно быстро изменять направление и скорость движения. Количественно оценивается максимально достижимой скоростью изменения указанных параметров движения. Зависит от скорости судна, управляемости и реверсивных характеристик.

Живучесть судна - способность судна при получении повреждений сохранять свои эксплуатационные и мореходные качества. Обеспечивается непотопляемостью, пожаробезопасностью, надежностью технических средств, подготовленностью экипажа.


​​СУРОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ: МОРЯКАМ ПЛАТЯТ НЕ ЗА ПРОФЕССИОНАЛИЗМ, А ЗА ИХ НАЦИОНАЛЬНОСТЬ

Отучиться в ВУЗе, выучить непростое морское дело, получить все необходимые документы для выхода в рейс, пройти медкомиссию, знать английский, встретиться в нужное время в нужном месте за нужные деньги с нужным человеком, который отправит вас без опыта в первый рейс, притереться с коллегами, изучить судно, справиться с отсутствием общения с близкими — такой путь становления проходит каждый моряк — будь он из Украины, России, Индии, Хорватии, Филиппин или Мьянмы. Набор документов у всех стандартный, согласно международному законодательству, так как все работают «под флагом».

Но при подписании контракта у конкретного судовладельца моряков ждёт суровая реальность — «отбор» по национальности. Оказывается, у многих иностранных компаний есть градация работников и оплаты их труда/компенсаций по национальному признаку. Если на одну и ту же должность претендует, к примеру европеец и азиат, — зарплата будет совершенно разной (в пользу первого, конечно).

Как рассказывают бывалые мореманы, на их практике было и такое, что второй механик из Украины получал выше зарплату, чем стармех филиппинец…

«Недавно мне в руки попался интересный контракт. Могу рассказать только по размеру компенсации, не по зарплате, но и с уровнем зарплаты картина аналогичная. Так вот, украинские и американские офицеры (Южная Америка) или их семьи могут получить: в случае смерти — 100 тысяч долларов, по травме — 200 тысяч долларов, а рядовые — 80 тыс. долларов за смерть и 120 тыс. долларов по травме. (США и Канада исключены из списка сознательно, поскольку суммы там в несколько раз выше!). А вот у моряков из стран Африки и Азии дела с компенсациями обстоят хуже, да и с должностями не церемонятся: и офицерам, и рядовым (или их семьям) полагается в случае смерти 50 тысяч долларов, а за травму — 60 тысяч долларов», — поделился морской юрист.

«Получается так: жили бы в Америке или Канаде, или являлись бы гражданином Евросоюза, то вас ценили бы исключительно за гражданство, а не за навыки и профессионализм», — подчеркнул эксперт в международном морском праве.

Когда миром правят деньги и когда они ценятся больше за человеческую жизнь, уже никого и не удивит то, что в рейс сейчас можно уйти не на основании опыта и знаний, а на основании того — заплатишь ли ты за уход или нет, и наоборот — какой бы профессионал своего дела ты ни был — работодатель этот пункт из твоей вакансии опустит на самую нижнюю ступень, отдав предпочтение месту твоего рождения… Обидно, неправда ли? Но, уважаемые моряки, все же вам повезло родиться и жить в Украине, — не канадские, конечно «расценки» на ваш труд, но, слава Богу, — и не африканские.


​​КОНВЕНЦИЮ ПДНВ КАРДИНАЛЬНО ПЕРЕСМОТРЯТ ИЗ-ЗА «УСТАРЕВШЕЙ» КОМПЕТЕНЦИИ МОРЯКОВ

Планируется самый масштабный пересмотр
Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), который приведет к самым кардинальным в истории существования этой конвенции изменениям, что будут иметь важное значение для обеспечения безопасной, надежной, экологически рациональной и эффективной работы судов в будущем. Международная морская организация (IМО) запланировала старт обсуждений по ПДНВ на апрель 2020 года.

Кардинальные корректировки в этот документ внесут в связи с тем, что отрасль сделала большой прогресс в технологиях, которые влияют на компетенции, необходимые морякам на борту судов в будущем.

По мнению экспертов из РПСМ, в некоторых случаях компетенции, предусмотренные в Кодексе, устарели и уже не соответствуют современным требованиям.

«Это приводит к ситуациям, когда квалифицированные в соответствии с ПДНВ офицеры и рядовые не всегда обладают навыками и компетенциями, которые требуются моряку сегодня», — отмечают там.

В свою очередь, в профсоюзах отмечают, что любые изменения в ПДНВ имеют огромное значение для моряков и морских специалистов. По их мнению, очень важно, чтобы голоса моряков были услышаны. В связи с этим профсоюзы моряков проводят опросы среди своих членов, чтобы «донести голос моряков» до тех, кто будет работать над этим документом.


​​ЛЕЖАЧЕГО МАТРОСА С ПЕРЕЛОМОМ И АДСКОЙ БОЛЬЮ ЗАСТАВЛЯЛИ ИДТИ НА ВАХТУ НА КОСТЫЛЯХ

То, что судовладельцам и крюингам нужны только здоровые моряки, как рабочая сила, а не их проблемы, — доказывает очередная неприятная ситуация, в которую попал наш соотечественник во время рейса.

Отработав полгода на борту балкера PORT ESTRELA (IMO 9735098, флаг Либерии, в управлении португальской компании PORTLINE BULK INTERNATIONAL SА), украинский моряк получил травму ноги, после которой непонятно когда сможет снова работать. А виной всему — халатное отношение начальства и представителей работодателя.

На это судно он трудоустроился матросом в мае через крюинговую компанию Alfa Navigation. На судне рядовые были филиппинцы, а офицеры — украинцы. Несмотря на то, что условия труда и быта были, мягко говоря, не из лучших, — больше шести месяцев он там отработал.

В комментарии корреспонденту морского портала Seafarers Journal моряк рассказал: «Никакой техники безопасности там не соблюдалось. Людей всячески нагружали работой, было много овертаймов, но все они не были оплачены. В Греции мы погрузили цемент. Далее был долгий переход. Когда проходили Африку, работали по часов 10, потом по 16 часов не смыкали глаз, а некоторые работали даже сутки… Мы все были уставшие и изнеможенные… Когда я шел после замывки, поскользнулся, упал и сломал ногу».

По словам моряка, сам он добраться до каюты не мог, и его туда затащили коллеги. «Чуткий глаз» второго помощника капитана сказал пострадавшему, что у него обычный вывих или растяжение.

Моряк несколько дней пролежал в своей каюте, помощь никто не оказывал, кроме как «принесли холодное», чтобы он приложил к месту «ушиба». Потом пострадавшему дали костыли и заставили выполнять свои прямые обязанности — выходить на вахту.

«Я тогда даже в туалет сам не смог ходить, не говоря уже о вахте… Но мне угрожали тем, что спишут с судна за мой счет, если я этого не сделаю», — рассказывает матрос.

Когда судно зашло под выгрузку в порт Камсар (Гвинея), моряк показал свою уже опухшую ногу капитану и попросился в больницу.

«Только на седьмой день! после травмы из-за невыносимой боли меня отвезли в больницу. Там сделали снимки и местный врач сказал, что у меня перелом. Он наложил мне лангетку. Выходные я провел в отеле, а потом меня отправили домой», — делится своим злополучным рейсом украинец.

По приезду домой моряку сделали операцию.

«Как сказал врач, если бы операцию мне сделали на месте, то все было бы проще. А так у меня срослось все неправильно, пришлось заново ломать кость, а затем поставили металл на год. У меня перелом со смещением и вывих. Теперь не знаю как работать, ближайший год точно не смогу…», — рассказывает он.

Доблестные иностранный работодатель и украинский крюинг — остались в этой истории в стороне, несмотря на как истины прописанные условия контракта в случае травмы на борту судна…

«В крюинге Alfa Navigation переводят на какую-то страховую, мол, разбирайтесь сами, а судовладелец ничего конкретного до сих пор мне не ответил», — поделился матрос.

Со своей историей и с жалобами на то, что крюинг и судовладелец остались в стороне этой ситуации, в редакцию морского портала обратился моряк, который пожелал остаться анонимом. У редакции имеется полная информация о данном моряке, но мы её не разглашаем на правах защиты персональных данных.


​​БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ МОРЯКОМ: ДЛИННЫЙ РЕЙС VS БОЛЬШИЕ ДЕНЬГИ

Продолжительность контрактов членов экипажей морских судов отрицательно сказывается на привлекательности профессии для молодежи.

Кроме того, в последнее время сами действующие моряки отмечают тенденцию, что даже крупные компании в последнее время не только для рядовых, но и для офицеров увеличивают продолжительность контракта. Если раньше, к примеру, старший механик, или старший помощник подписывали контракты 4 (+1), то теперь в контракте могут указать 6 (+1). Пока встречается это редко, но встречается, и моряки жалуются.

Согласно статистике Международной морской организации (IMO), именно продолжительность контракта занимает первое место (67,6%) в рейтинге причин, почему молодежь неактивно выбирает морские профессии. Уже после этой причины идёт обилие бумажной работы (34,1%) и усталость (22,3%).

А вот привлекают в основном молодежь в «море» — хорошая зарплата (27,5%), удовлетворенность работой (17,8%) и возможность сделать карьеру (12,4%).

В связи с тем, что из-за непопулярности профессии в обществе в отрасли отмечается дефицит квалифицированных моряков, приходится делать судоходную отрасль полностью автоматизированной. И, как оказалось, отсутствие моряков на судах никак не огорчит судовладельцев.

Для компаний автоматизация судов имеет больше плюсов, нежели минусов, а именно — это значительная экономия средств (расходы на экипаж и оборудование судов под экипажи).


​​САМАЯ ИЗОЛИРОВАННАЯ ОТ УЧАСТИЯ ЖЕНЩИН ОТРАСЛЬ — МОРСКАЯ


Чтобы выяснить, что сделает работу в транспортном секторе более привлекательной для женщин, Европейская федерация транспортников (ЕФТ) инициировали специальный опрос.

Несмотря на все кампании против гендерного равенства, несмотря на то, что больше молодых девушек выбирают в качестве будущей профессии именно ту, которая связана транспортом, транспортный сектор по-прежнему остается мужским.

Из общего числа сотрудников отрасли только 22% — это женщины.

Несомненно, как показывает статистика, сегодня куда больше в отрасль идет женщин, чем это было, к примеру, 10 лет назад, но вот в условиях для их работы ничего не изменилось.

В ЕФТ утверждают, что сектор необходимо сделать более привлекательным для женщин. Улучшение качества рабочего места и его доступности имеют решающее значение для транспортниц, когда речь идет о возможности построить карьеру. Для этого необходимы существенные изменения с точки зрения условий труда и безопасности на рабочем месте.

На сегодняшний день, по словам экспертов, морская отрасль является одной из самых изолированных от участия женщин сфер. Так, по данным на 2015 год, в судоходстве было занято всего 2% женщин.


​​Пройдемся по теории

Остойчивость


Остойчивость - способность судна, выведенного внешним воздействием из положения равновесия, возвращаться в него после прекращения этого воздействия. Основной характеристикой остойчивости является восстанавливающий момент, который должен быть достаточным для того, чтобы судно противостояло статическому или динамическому (внезапному) действию кренящих и дифферентующих моментов, возникающих от смещения грузов, под воздействием ветра, волнения и по др. причинам. Кренящий (дифферентующий) и восстанавливающий моменты действуют в противоположных направлениях и при равновесном положении судна равны по абсолютной величине.

Метацентр
- центр кривизны траектории, по которой перемещается центр величины С в процессе наклонения судна. Если наклонение происходит в поперечной плоскости (крен), метацентр называют поперечным, или малым, при наклонении в продольной плоскости (дифферент) - продольным, или большим. Соответственно различают поперечный (малый) r и продольный (большой) R метацентрические радиусы, представляющие радиусы кривизны траектории С при крене и дифференте.

Метацентрическая высота - расстояние между метацентром и центром тяжести судна. Различают М. в. поперечную (малую) h и продольную (большую) H. Метацентрическая высота является мерой начальной остойчивости судна, определяющей восстанавливающие моменты при малых углах крена или дифферента. При возрастании М.в. остойчивость судна повышается. Для положительной остойчивости судна необходимо, чтобы метацентр находился выше ЦТ судна. Если метацентрическая высота отрицательна, т.е. метацентр располагается ниже ЦТ судна, силы, действующие на судно, образуют не восстанавливающий, а кренящий момент, и судно плавает с начальным креном (отрицательная остойчивость). Действующими нормами остойчивости отрицательная М.в. не допускается. Радикальной мерой повышения остойчивости является увеличение ширины судна или снижение его Ц.Т.


​​В СВОЙ ПЕРВЫЙ РЕЙС КАДЕТ ОКАЗАЛСЯ В ТРЮМЕ ОДИН И ТАМ ПОГИБ

Трагический случай, который произошел с кадетом на борту судна MSC DAMLA (IMO: 9250983, флаг Панамы), послужил поводом для составления кадетского дополнительного соглашения к коллективному договору Международной федерации транспортников (МФТ/ITF).

В свой второй рабочий день в первом рейсе на судне 31 марта 2017 года 19-летний кадет из Индии Кшитидж Сингх Бишт трагически погиб.

В тот день дважды сработала трюмная сигнализация. В первый раз кадет спустился в грузовой отсек вместе с вахтенным офицером, а во второй раз — самостоятельно. И спустя несколько часов молодого человека обнаружили в трюме без признаков жизни.

Все события того дня от семьи погибшего были скрыты. Судовладелец не объяснил, почему кадет направился в отсек один и при каких обстоятельствах он погиб.

Согласно Международной конвенции по подготовке и дипломированию моряков и несении вахты (ПДНВ), вся работа кадета на судне должна проходить в строго отведенные для этого часы под постоянным наблюдением руководителя практики. Почему несмотря на это молодой человек оказался там один, — никто не ответил.

Кроме объяснений, судовладелец также отказывался выплачивать компенсацию семье кадета. Только после длительных разбирательств и вмешательства в процесс бельгийского инспектора ITF Кристиана РООСА, компания перевела деньги семье в полном объеме, как было прописано в коллективном договоре ITF на MSC Damla.

Данная ситуация вызвала большой резонанс у представителей отрасли. Как оказалось, многие судоходные компании используют кадетов в качестве матросов, привлекая молодежь к абсолютно любым работам. К примеру, их часто ставят на вахте у трапа,
отправляют на грязные работы – вынести мусор, удалить ржавчину, отправляют на швартовые операции в позднее время, хотя рабочий день практиканта регламентирован – с 09:00 до 17:00. Но оплачивают их «кадетский» труд, а не, к примеру, матроса. Кадетская ставка составляет около 250 долларов в месяц, а зарплата матроса второго класса на судах — в районе 1 тысячи долларов. Кадетами в случаях, когда нужна дешевая рабочая сила, — «не брезгуют», и эксплуатируют по полной программе, выдавая им за труд копейки.

Как утверждают эксперты, сегодня очень остро стоит необходимость создания кадетского допсоглашения к колдоговору ITF.


​​МОРСКИЕ ЧИНЫ СТАВЯТ СВОИ ТРЕНАЖЕРНЫЕ ЦЕНТРЫ, А РАНЕЕ ОДОБРЕННЫЕ -«СЛИВАЮТ»

Задержанной Службой Безопасности Украины во время получения взятки от моряка сотрудницей «одного из морских учебно-тренировочных комплексов Одессы» оказалась бухгалтер морского учебно-тренажерного центра «Адмирал».

Ранее этот УТЦ был одним из трех тренажерных центров в Украине, чьи документы без лишних вопросов принимали от моряков во время сдачи экзаменов на комиссии Инспекции по вопросам подготовки и дипломирования моряков. Несмотря на то, что существует много других легитимных и одобренных Государственной службой морского и речного транспорта Украины таких же центров, — и обучение в них дешевле, в комиссии принимали только сертификаты с трех, которые » в доле» с ИПДМ.

Но пришло время перемен, и в списке одобренных Госморречслужбой центров появилось «двое из ларца» — два призрачных центра без адреса, без имени (которое ранее себя зарекомендовало), без пула преподавателей и технической базы (тренажеров как минимум), но с правом, возможностью и с разрешения МорАда выдавать морякам документы, не обучать, нет, потому что центра как такового не существует — есть офис, заходить строго надо по договоренности, а если зашел — администратор даже боится назвать имя директора. Что самое интересное, эти центры выдают сертификаты! Это — ООО «Учебно-тренажерный центр подготовки моряков ОКЕАН» (ул. Пушкинская, 2, г. Одесса) и ООО «Международный морской тренажерный центр» (просп. Обсерваторный, 2/4, г. Одесса).

Когда эти непонятные центры начали появляться «на публике» и их смогли «твёрдо» поставить их же «наставники» — необходимость в трех ведущих центрах, которые на слуху у моряков и с их документами тебя примут на комиссии, — отпала. Они стали просто конкурентами этих двух УТЗ и их теперь «убирают»…

Региональный директор филиалов Инспекции по подготовке и дипломированию моряков в городе Мариуполь и Херсон Олег ГРИГОРОВ отметил: «В этом центре просто отпала необходимость. Ведь уже «с нуля» созданы «Океан» и «Международный морской тренажерный центр», которые обеспечивают схемщиков — заместителя министра Юрия ЛАВРЕНЮКА и главу МорАда Дмитрия ПЕТРЕНКА».


​​ДЛЯ МОРЯКОВ СО ВСЕГО МИРА СОЗДАЛИ УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ ПОИСКА РАБОТЫ

Создан новый ресурс по поиску работы на судах и в морских компаниях «Marefind» (www.marefind.com).

По словам создателей, платформа по поиску работы уникальна тем, что объединяет в себе предложения по работе на торговом флоте, яхтах и в офисах. Его могут использовать как те, кто ищет работу, так и те, кто хочет найти моряков и персонал.

Сервисом управляет компания «Marefind International». Её представители говорят, что в сфере судоходства и яхтинга работодателям становится все труднее находить подходящих специалистов, а профессионалам – стоящую работу, особенно в нужное время и нужном месте.

В компании отмечают: «Недоразумения и неоправданные ожидания – частые спутники поиска работы в интернете, это приводит к росту упущенных возможностей в сфере трудоустройства моряков».

По мнению создателей, ресурс «Marefind» упростит процесс поиска работы путем создания удобной и прозрачной среды, где работодатели и кандидаты могут общаться напрямую друг с другом.

Они уверены, что сервис станет универсальным инструментом поиска работы для моряков со всего мира.

На сайте поиск работы и специалистов разбит на несколько категорий: восемь типов торговых судов, пассажирские суда, паромы, моторные катера, яхты и различные отделы морских компаний.

Система позволяет соискателям выбирать объявления только по интересующим их категориям, что экономит время и повышает вероятность успешного поиска.


​​МОРЯК ЛИШИЛСЯ ВСЕГО «КОНТРАКТА» ПОСЛЕ БУРНОЙ ВСТРЕЧИ С НЕЗНАКОМКОЙ

Не всегда фраза «Храните деньги в сберегательных кассах» может спасти человека от расставания со своими сбережения. В нашем случае все сбережения, весь отработанный контракт моряка «хранился» в более современном варианте «сберегательной кассы» — на пластиковой карточке. Зарабатывал он их долго, а лишился по возвращению на берег — очень быстро, легко и даже нелепо.

Астраханский 35-летний моряк успешно отработал контракт и приехал домой. В свой первый вечер на «свободе», полностью удовлетворенный (ну не нам рассказывать, какие чувства испытывают моряки по возвращению домой с полным «карманом» денег и с чувством выполненного долга) пошел в одно из местных заведений отметить приезд. «Кэш» естественно с собой не брал, не успел обналичить счет, а вот карточку, на которой лежали все заработанные деньги, — он взял.

В заведении на радостях и в предвкушении отпуска мужчина познакомился с 30-летней девушкой. Дама была даже несколько настойчива и предложила моряку пойти в сауну, а из нее пара переместилась уже в гостиницу также по инициативе спутницы. Девушка намеренно напоила моряка и когда он добрался до кровати — просто уснул. Дама воспользовалась ситуацией, приложила палец моряка к его телефону и разблокировала, получив доступ ко всем приложениям. Целью было найти приложение банка, карточкой которого рассчитывался в заведениях моряк. Через приложение она перевела деньги моряка на ранее открытый счет.

На утром моряк понял, что остался ни с чем: рядом не было ни девушки, ни мобильного телефона. Проверив в ближайшем банкомате карту, — денег он там тоже не увидел…

В управлении Министерства внутренних дел по Астраханской области заявили, что потерпевший сразу написал заявление в полицию. «Астраханку задержали. Она призналась, что уже потратила почти все деньги на личные нужды. Сама девушка нигде не работает, прописана в Лиманском районе, но иногда бывает в Астрахани», — уточнили в ведомстве.


​​В БАНКАХ СНИМАЮТ ЛИМИТЫ НА ВАЛЮТУ

Лимит, который позволяет покупать физлицам иностранную валюту и банковские металлы в эквиваленте 150 тысяч гривен в день, отменяют.

В пресс-службе Национального банка Украины заявили, что лимиты в украинских банках снимают с 5 ноября и с этого дня физлица смогут приобретать валюту без каких-либо ограничений по сумме.

«Нацбанк банк отменяет ограничения на покупку иностранной валюты и банковских металлов физическими лицами в эквиваленте 150 тысяч гривен в день через кассу банка, финансовое учреждение или в системы онлайн-банкинга. Также прекращает действовать требование относительно представления физическими лицами банков документов, подтверждающих основания для проведения операций по покупке безналичной иностранной валюты», — уточнили у регулятора.

К существенным изменениям на валютном рынке отмена ограничений не приведёт, поскольку, как уточнили в НБУ, покупка иностранной валюты производится на суммы, меньше 150 тыс. грн.


​​НЕСЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ ДОКАЗАЛ, ЧТО СПАСАТЕЛЬНЫЙ ЖИЛЕТ ИМЕЕТ СВОЙСТВО СПАСТИ ЖИЗНЬ

Именно тот факт, что моряк, который поднимался на борт судна, вовремя одел на себя спасательный жилет, — помог ему выжить в той ситуации, которая с ним произошла

С ним произошел несчастный случай, когда он поднимался по трапу, а само судно стояло на рейде в Аннаполисе.

«Мой багаж уже подняли на судно с помощью троса, а я должен был подняться по трапу. На выходе из катера я двумя руками взялся за поручни трапа и проверил, выдержит ли трап мой вес, изменений не произошло», — делится историей моряк.

Но уже когда он полностью встал на нижнюю площадку, та отломалась и мужчина упал в воду с высоты примерно пяти футов.

«От шока и ощущения холодной воды я оцепенел. Дело было зимой. Хорошо, что на мне был надет спасательный жилет, и у меня не было багажа, который бы тянул меня вниз. Это помогло мне продержаться до того, как экипаж катера вытащил меня из воды», — рассказывает он.

Ситуация показывает, что моряк остался жив благодаря тому, что надел надлежащую защитную экипировку, следовал правилам безопасности и оперативным действиям экипажа катера.


​​Морские истории №23

Можно ли отпустить жену в море?

Раньше женщина на корабле считалась к несчастью. А сейчас женщины ходят в рейс наравне с мужчинами. Но тем не менее все равно возникают вопросы.

- Мужики! Жена собирается уйти в навигацию на речнике (обслуживающий персонал). Другой мир, другие незнакомые нравы. Естественное желание - не пускать. Если вы понимаете, о чем я, то подтвердите или развейте мои опасения.

- Подумай сам, любая жена, имеющая мужа на берегу, при желании заведет любовника, а то и несколько. Сам пробовал, думаю, не только я. Так что дело не в месте работы, а в человеке. Трахнуть замужнюю (не морячку) бабу - не такая большая проблема, если она сама хочет. Так что дело не в судне и прочем, а в ней. Есть много хороших женщин, которые любят мужей и верны им, а есть много... других.

- Полностью поддерживаю. В принципе, всё то же самое можно и про нас сказать. Кто ищет, тот находит, и необязательно в море или на речном судне...

- В море работаю давно - более четверти века (красиво звучит, прошу пардона!), на судах приходилось сталкиваться с женщинами на различных должностях - от буфетчиц до старпома. Отношения экипажа - в основном дружеские, хотя были и исключения. Но лично мое мнение, море - не женское дело. В моем понимании женщина - это в первую очередь мать, жена, хозяйка, а мужчина - добытчик и работник.

- Женщина на судне - это плохо! Место женщин на берегу, они хранительницы домашнего очага, а море испокон веков мужская работа.

- Считаю, что если женщина нормальная, без "бздыков", можно позволить уйти в рейс.

- Что здесь такого? По себе знаю, если захочется изменить, на суше шансов больше в 100 раз. Главное - доверие и взаимопонимание.

- Абсолютно нормально. Для хлопцев на пароходе присутствие женщины полезно - бриться и переодеваться начинают чаще, меньше матом ругаются. И вообще эстетика другая. Для семьи тоже польза. В разлуке больше любят.


​​ЖЕЛАНИЕ «ЛЮБЫМИ МЕТОДАМИ» УЙТИ В РЕЙС «СЫГРАЛО» ПРОТИВ МОРЯКА

Чтобы уйти в рейс после «затяжного» отпуска и длительных поисков работы, моряк из Керчи обратился за помощью в трудоустройстве к «посредникам посредников».

Представителю одного из калининградских крюингов по результатам переговоров и обещаний получить работу — за его услуги, но не по факту трудоустройства, а наперед, моряк отправил деньги на банковскую карту. Сумма, которую запросил посредник без каких-либо гарантий (кроме словесных), оказалась приличной — 70 тысяч рублей (больше тысячи долларов).

После того дня, когда перевод был осуществлен, — прошел ни день и ни неделя, а несколько месяцев, но моряк остался на берегу и за это время не получил никакого предложения. На звонки ему, естественно, уже никто не отвечал.

В такой ситуации наказать мошенников и вернуть деньги моряку вряд ли кто-то теперь поможет, поскольку он добровольно совершил перевод человеку и при этом не запросил от него никаких письменных гарантий.

Морякам в очередной раз напоминаем: согласно Конвенции МОТ «О труде в морском судоходстве» (MLC-2006), деньги за трудоустройство с моряков за границей брать с них запрещается. Если появилось «большое желание» отдать посреднику свои деньги за уход в рейс, тогда требуйте от него как минимум гарантийное письмо или же готовый подписанный контракт, чтобы в случае факта мошенничества можно было чем-то апеллировать.


Морские истории №22

Вылечили от денег

Но, кроме самих рассуждений, зачастую случается, что близкие попадают в беду и выпутаться из нее без помощи не могут.

- Пришел из рейса, - рассказывает старпом, - жена как будто постарела-похудела, тревожная. Говорю, иди к доктору. Не идет, настаиваю, говорит, что была. Спрашиваю: что сказал? Молчит. Потом выяснил, что была у целительницы в бывшей нашей поликлинике возле "Вымпела". Та с неё порчу снимала и лечила, а когда узнала, что муж - комсостав, вцепилась, как клещ. И сказала ей, что и со мной беда случилась от сглаза. А у меня удачный рейс, даже вернулся раньше, уже снова зовут. Она туда месяц ходила, сколько денег отнесла, не говорит, но явно гораздо больше, чем 200 бакарей. Думает, что та её загипнотизировала. А когда жена узнала, что у меня все нормально, она захотела деньги обратно вернуть. Но целительница начала ее пугать, что на детей порчу наведет!

Жена сама не своя. Хочу в милицию пойти, отговаривает.


УКРАИНСКИЕ МОРЯКИ «СДАЮТ ПОЗИЦИИ» НА МЕЖДУНАРОДНОМ РЫНКЕ ТРУДА

Несмотря на то, что Украина находится в списке пяти самых крупных стран-поставщиков моряков на мировой торговый флот, — в последнее время отмечается тенденция к сокращению заявок на украинских моряков от иностранных судовладельцев.

Эта тенденция уже имеет определенный отпечаток на общей статистике востребованности наших моряков. Ведь еще 10 лет назад Украина уверенно держала свои позиции по работающим морякам на судах под иностранными флагами в тройке лидеров стран-поставщиков моряков, а теперь — «неуверенная пятерка»

Работодатели все же отмечают высокий уровень профессионализма офицерского состава из Украины по сравнению с их коллегами из Индии и Филиппин, которые просто «оккупировали» рынок. А отказываются от украинских моряков не просто так, потому что надоело с ними работать, — у судовладельцев появились весомые причины не набирать на свои суда украинских моряков.

Среди причин, которые указал морскому юристу крупный иностранный судовладелец, следующие:

1. Китай, как ни странно это звучит. На сегодняшний день в Китае существует государственная программа по поддержке моряков: судовладельцам предоставляется хорошая скидка на строительство нового судна взамен на 5-летние гарантии трудоустройства китайских моряков. И многие судовладельцы начали соглашаться, а также стали отмечать рост профессионализма китайских моряков.

2. Завышенные требования по заработной плате по сравнению с филиппинцами, китайцами и индусами.

3. Коррупция в Украине: покупка медицинских сертификатов и квалификационных морских документов, «обучение» и «сдача экзаменов» за определенную мзду и т.д.

4. Алкоголь/наркотики.

«Да, у наших офицеров очень мощная образовательная база, это знают и видят их работодатели. Но они отмечают, что у наших моряков появилась здоровая конкуренция «с востока». Пока там квалифицированных офицеров мало, но есть тенденция к увеличению их количества, благодаря внутренним морским программам. И если мы не поменяем систему — просто проиграем рынок…», — подчеркнул морской юрист.


​​Продолжаем нашу серию морских историй!

Морские истории №21

Сюрприз для тещи

Приехала к нам однажды в гости теща. Восемь суток на Дальний Восток ехала. Вот я решил ее чем-нибудь ТАКИМ угостить. Утром в рыболовном порту купил с сейнера пару императорских крабов - размером с табуретку. Положил их в мешок и оставил дома в ванной. Сам отправился на вахту, жена на работе, дитя в садике. На хозяйстве дома осталась теща. Вечером - картина Репина: теща в истерике сидит на столе, а крабы важно гуляют по квартире, размахивая огромными клешнями. Мешок развязался! С тех пор теща в гости к нам не ездит и под страхом расстрела не поедет...

Подарок для Америки

Как-то в Сиэтле власти открыли контейнер на нашем судне, а там - китайские жмурики. Их таким образом переправляют в Штаты. Посадят в контейнер китайцев, оформят документы на груз тряпья из Шанхая, как безвозмездный подарок китайцам Америки. А потом нам отдуваться. Задержали пароход, сорвали план погрузки, компания влетела на штраф, нас всех тоже причесали. И самое неприятное то, что, чем больше китайцев в Америке, тем больше им шлют таких подарков из Китая. Хорошо, если такой контейнер грузят не в трюм, где дышать нечем...

Морские афоризмы

Матроса называют человеком только, когда он за бортом.

Матрос со шлангом - хуже немца с автоматом.

Матрос без работы - потенциальный преступник.

Что для механика потолок, для матроса - палуба.

Если матросу дать две кисти, то он одну поломает, другую за борт уронит.

Флотская аксиома: если предмет движется - отдай ему честь, если не движется - покрась его!


​​Морские истории №20

Нас хотели заставить заняться контрабандой

Эта история имеет счастливый конец благодаря вмешательству Федерации морских профсоюзов, куда может обратиться каждый моряк, попавший в беду.

В начале февраля одиннадцать украинских моряков прибыли из Одессы в Бенин- они подписали контракт с крюинговым агентством и должны были работать на греческую компанию Maritime Management Synergy. Поднявшись в порту Котону на борт своего будущего корабля, они увидели, что судном оно называться не может.

- Это ужасный ржавый кусок металлолома, который когда-то был танкером, перевозящим бензин, - рассказал капитан Василий Барий. - Из навигационного оборудования работает только анимометр, указывающий направление ветра, а также гирокомпас, но только его главный блок. Нет вилок, мыла, простыней, не говоря уже о лекарствах. Не хватает продуктов.

Капитан связался с судовладельцем и потребовал снабдить судно необходимым провиантом и запчастями. Ремонт пообещали. И потребовали немедленно приступить к погрузке. Как потом оказалось, эта компания занимается нелегальными контрабандными операциями по воровству нефтяных продуктов и по перепродаже их без каких-либо официальных посредников. Капитан отказался выполнить требование судовладельца.

Моряки позвонили в международный профсоюз моряков, офис которого находится в Лондоне. Но там объяснили, что "в этих водах они бессильны". Василий Барий обращался также в украинское консульство в Нигерии, т. к. в Бенине диппредставительства нашей страны нет. В свою очередь президент Федерация морских профсоюзов Украины обратилась в Министерство труда Украины по поводу лишения компании "Foxmarin" лицензии. Моряки уже дома. И после этого случая уже имеют опыт, как бороться с несправедливостью и отстаивать свои права.

Показано 20 последних публикаций.

525

подписчиков
Статистика канала