Пасажири Києва

Маршрутки (не) рятують під час тривог - @textyorgua

15 січня міський голова Києва Віталій Кличко написав, що Рада оборони міста, до якої входять військові, не планує переглядати рішення про зупинку транспорту під час тривог.

Єдиним доступним транспортом залишаються маршрутки. У розумінні чи то мера, чи то Ради оборони міста вони теж мають зупинятися, але ігнорують цю заборону, за що кияни їм шалено вдячні.

Але під час тривоги маршрутки не можуть вирішити проблему сполучення між лівим і правим берегом. Вони часто і безвідносно до тривог переповнені й не завжди дублюють маршрути комунального транспорту. 

До того ж іноді до зупинки маршрутки доводиться долати більшу дистанцію, ніж до зупинки громадського транспорту.

На карті нижче показано відстань до найближчої зупинки маршрутки: що червоніший колір, то далі йти.

Зупинка транспорту паралізує звʼязок між лівим і правим берегом столиці, створює додаткове навантаження на маршрутки, а відновлення руху комунального транспорту після закінчення тривоги розтягується на години. Про всі ці проблеми ми раніше писали в нашому дослідженні.

КМДА і Рада оборони міста ігнорують численні петиції киян, кожна з яких набирає достатню кількість голосів для розгляду. Це підштовхує дедалі більшу кількість людей до купівлі власного авто, що в загальному підсумку погіршує життя в місті.

Лінк на текст - https://texty.org.ua/fragments/114265/marshrutky-ne-ryatuyut-pid-chas-tryvoh

❗️У ДТП травмується у 7 разів більше дітей, аніж від російських обстрілів.

За останні 3 роки в ДТП загинуло майже стільки ж дітей (476 осіб), як і внаслідок бойових дій (596 осіб). Але найстрашніше – кількість травмованих: їх понад 12 тисяч в ДТП проти 1,7 тисячі, що спричинені бойовими діями в Україні.

За даними Національної поліції України, лише 2024 року в ДТП загинуло 180 дітей та ще понад 5 тисяч отримали травми. Це новий антирекорд за останні 3 роки.

Навіть з урахуванням зменшення населення через війну ситуація катастрофічно погіршується. ДТП – друга за масштабами причина дитячої смертності після ворожих ракет.

Ці втрати – неприпустимі, особливо в умовах демографічної та економічної криз, які переживає наша держава. Ми втрачаємо майбутнє нації на дорогах.

Головною ж причиною смертності на дорогах, як і раніше, залишається надмірна швидкість. Тож необхідно посилити контроль та санкції за недотримання швидкісного режиму.

Також слід ретельніше контролювати дотриманням правил дорожнього руху та підвищити свідомість батьків щодо використання автокрісел і ременів безпеки. Адже за даними ВООЗ, автокрісла знижують ризик смерті немовлят на 70%, дітей – на 54–80%, а ремені безпеки знижують летальність на 40–50% для пасажирів на передніх сидіннях і на 25% для пасажирів позаду.

Джерело: Кампанія "За безпечні дороги"

🚋 Про будівництво Лівобережної лінії швидкісного трамвая від Леоніда Косаківського, першого обраного на загальних виборах Київського міського голови

Ще один проєкт, 2-га (Лівобережна) лінія Київського швидкісного трамвая, будівництво якого розпочато нами, але так і не було доведено до кінця наступними керівниками міста. Як і досі не завершено будівництво, яке ми теж почали в 1993-му, Подільського мостового переходу, стоїть готова ще з 1996 року на 80% станція метро «Львівська брама», ніяк не можуть прорити вихід на поверхню...

Лівобережний швидкісний трамвай мав пролягати від Троєщини до проспекту Возз'єднання (нині Соборності), там де було розворотне кільце 35-го. Роботи ми розпочали у 1993 році. Вони велися активно. Перший (поблизу станції Сабурова, зараз Сержа Лифаря) із запланованих чотирьох шляхопроводів через трасу швидкісного трамвая було здано в 1995 році. Крім того, ми збудували ділянку не «швидкісної» трамвайної лінії від вул. Сабурова (тепер Сержа Лифаря) по вул. Закревського та Милославській. 30 грудня 1994 року відкрили по ній рух.

У липні 1995 року, коли розглядалося питання комплексної забудови Ватутінського (Деснянського) району, я на зустрічі з його мешканцями в районній раді та в ефірі районного кабельного телебачення чітко заявив, що ми будемо фінансувати розвиток в районі трамвайних колій, активізуємо будівництво швидкісного трамвая, але паралельно з підготовчими роботами зі спорудження лінії метро. Не на заміну.

Далі виконавча влада міста в 1996 році змінилася, вона не дуже полюбляла трамваї, і тому все почало гальмуватися і переглядатися.

Було прийнято рішення про скорочення пускової ділянки майже вдвічі, від станції «Милославська» до станції «Генерала Ватутіна». Цей відрізок лінії було відкрито 26 травня 2000 року. Спорудження запланованої ділянки до Лівобережної, й вже не кажучи як варіант далі до проспекту Возз'єднання, так і не було розпочате. У 2000 році фінансування зупинилося, до цього змогли побудувати лише 5,5 кілометрів колій, й навіть не добудували шляхопровід через проспект Ватутіна (нині Шухевича).
[Для цієї ділянки навіть є землевідвід, який частково використали для спорудження трамвайно-автомобільногу тунелю під залізницею до Подільського мостового переходу - примітка ПК]

Ніхто не думав про те, що в такому обрізаному і недобудованому варіанті ця лінія буде безглуздою. Тож у 2009 році її взагалі закрили.

24 жовтня 2012 року після проведеної реконструкції пасажирський рух по лінії було відновлено, лінію було подовжено до новозбудованої зупинки міської електрички. Були запущені два маршрути — № 4 (станція "Троєщина-2" - вул. Милославська), який став суто швидкісним і пролягає лише вулицею Оноре де Бальзака до станції «Милославська», та № 5, що курсує від станції "Троєщина-2" по вулицях Оноре де Бальзака, Милославській та Миколи Закревського до зупинки «Вулиця Сержа Лифаря» (колишня Сабурова), тобто частиною по тій лінії, що ми ввели в дію ще в 1994 році.

До Лівобережної й далі трамвай так і не дійшов, як планувалося при початку робіт в 1993 році. І час втрачено. Бо й містобудівна, і транспортна ситуація за цей час кардинально вже змінилася. А тоді це був би вихід із ситуації, якби в 1996 році різко не змінили пріоритети та не пішли іншим шляхом, час показав, що, принаймні в транспортній політиці, хибним.

(с) Леонід Косаківський